Due fasi dei lavori per il raddoppio della Pontremolese in Lunigiana (foto d’archivio)
Lunigiana, 24 agosto 2025 – Semaforo rosso per la Ferrovia Pontremolese. Nonostante l’inserimento, ormai datato, nelle 57 grandi opere pubbliche sul doppio binario che doveva collegare il Tirreno all’Europa, negli ultimi anni di soldi ne sono arrivati pochini. Anzi per la verità zero. E le tasche vuote stoppano la linea strategica per l’intero sistema infrastrutturale e logistico del Nord Italia. Raddoppio, ma senza fretta. Di fatto il progetto si è scontrato con le difficoltà della crisi economica e con le varie lobby regionali. Nel tempo ha pagato il passo di lumaca con il quale sono stati deliberati i finanziamenti. Oggi mancano 63 chilometri di binari su 103 per completare il raddoppio e l’importo complessivo di spesa, stimato anni fa in circa 2.300 milioni di euro, è diventato ormai obsoleto. La Confindustria spezzina torna quindi a segnalare al Governo la versatilità della linea che potrebbe essere usata per la mobilità militare e inserita nel libro bianco della ‘European Defence Readiness’ che avrebbe potuto finanziarla. Un raddoppio da sempre ritenuto fondamentale anche per l’economia apuana. Ma il Ministro della Difesa Crosetto ha risposto che la Pontremolese non è considerata infrastruttura strategica per la mobilità militare secondo i criteri europei e un’eventuale modifica per includerla nel corridoio prioritario ha già ricevuto parere negativo da parte dell’UE. Inserirla nel core network potrebbe causare ritardi ad altri piani italiani già approvati.
Il progetto di ammodernamento della Ferrovia Pontremolese risale alla legge di finanziamento denominata “Piano integrativo” del 1981. E’ trascorso quasi mezzo secolo ma il raddoppio della linea è stato eseguito solo in alcune tratte. Fino al 1996 il doppio binario c’era solo da Vezzano Ligure a Santo Stefano Magra. Il 22 maggio 1996 venne attivata la variante di tracciato a doppio binario fra Solignano e Berceto, quasi completamente in galleria, con la soppressione della stazione di Valmozzola. Nel 2003 è stato inaugurato il nuovo fascio merci di La Spezia Marittima. L’11 settembre 2005 è entrato in funzione il doppio binario nel tratto Santo Stefano di Magra-Posto di Passaggio Chiesaccia, raccordato nel 2008 con la linea ferroviaria della Garfagnana. Lavori che hanno comportato la chiusura del tratto a binario unico tra Santo Stefano di Magra e Sarzana inaugurato il 9 agosto 1897 con l’ abbandono della stazione di Ponzano Magra. Nel 2014 sono terminati i lavori di raddoppio nella tratta Solignano-Fornovo, tre anni prima era prevista la progettazione definitiva del raddoppio dei tratti Berceto-Posto di Passaggio Chiesaccia, con il completamento del raccordo con la ferrovia della Garfagnana, già iniziato in parte con i raddoppi degli anni precedenti, e Fornovo-Parma. Insomma a oltre 44 anni dal progetto il raddoppio ancora non c’è, mentre nel fine Ottocento l’intera linea fu costruita in soli 15 anni. La linea è attualmente a doppio binario solo per circa il 46% del suo tracciato: mancano i tratti Parma-Osteriazza e Berceto-Chiesaccia. Non è servita neppure la nomina del Commissario Straordinario di Governo, Mariano Cocchetti, ad accelerare il completamento dell’opera, classificata come “comprehensive” (seconda priorità) nelle reti Ten-T, con un’ultimazione prevista tra 2030 e 2050.
Il progetto definitivo della Parma-Vicofertile, lunga circa 8 km, è stato approvato dalla giunta emiliana nel marzo 2024 ed è concluso l’iter autorizzativo. Un investimento previsto di circa 486 milioni di euro ma il commissario Mariano Cocchetti ha segnalato che ne mancano 126. In autunno dovrebbe concludersi la progettazione della Vicofertile-Fornovo (Osteriazza) per poi definire le risorse necessarie a farla. Intanto è raddoppiato il costo della nuova galleria di valico: il progetto preliminare di oltre 20 anni fa prevedeva 2,3 miliardi di euro, oggi siamo a quasi 5 miliardi di euro. L’attuale tunnel, a causa della pendenza del 25 per mille, può essere percorso solo da treni con una massa sotto le 500 tonnellate: per gli standard europei non potrebbe superare il 12 per mille.