L’opera attesa da decenni è una chiave di riscatto per il territorio (foto di repertorio)
Un’opera attesa da decenni torna al centro del dibattito parlamentare. L’iniziativa dei deputati rilancia un progetto strategico bloccato da 126 milioni mancanti. È l’ordine del giorno 106 presentato dai deputati Barabotti e Cavandoli (Lega) e rivisto anche dal deputato Fdi Alessandro Amorese, a rilanciare un’infrastruttura strategica. Il raddoppio della linea ferroviaria Pontremolese non è solo una questione di trasporti ma la chiave per il riscatto della Lunigiana. Il sito ufficiale di FS Italiane conferma che "l’opera Pontremolese è parzialmente finanziata" con il commissario straordinario Mariano Cocchetti nominato per il completamento. Ma la realtà è diversa: servono 486 milioni per il raddoppio Parma-Vicofertile, ce ne sono solo 360.
Il gap di 126 milioni impedisce l’avvio dei cantieri nonostante l’iter autorizzativo sia concluso. Un paradosso che evidenzia la distanza tra programmazione ufficiale e realtà operativa, con un’opera autorizzata ma ferma per mancanza di fondi. Il progetto si sviluppa in due fasi, secondo quanto confermato da FS Italiane. La prima riguarda il raddoppio Parma-Vicofertile: 5 chilometri in variante di tracciato e 3 chilometri in affiancamento alla linea storica fino all’ingresso a Vicofertile. La seconda fase prevede il raddoppio Vicofertile-Fornovo, la cruciale Galleria di Valico tra Berceto e Pontremoli e la nuova tratta Pontremoli-Chiesaccia a doppio binario. L’ordine del giorno parlamentare va oltre il semplice finanziamento, inquadrando la Pontremolese in una strategia territoriale integrata. Il documento evidenzia come "una rete ferroviaria integrata rafforza la posizione dell’Italia come hub strategico in Europa e nel Mediterraneo". Particolare attenzione viene dedicata al collegamento con il porto di Marina di Carrara, creando una sinergia strategica per l’economia dell’area tirrenica settentrionale.
Il progetto affonda le radici negli anni ‘80, quando era già nei piani FS per il potenziamento del collegamento Tirreno-Brennero. La linea originale, costruita tra 1879 e 1894, rappresenta da oltre un secolo il principale collegamento ma la configurazione a binario unico ne limita la capacità. Dal 2014, anno di attivazione della linea Solignano/Osteriazza, l’opera vive una situazione di stallo per l’assenza di copertura finanziaria completa. Decenni di attesa che hanno penalizzato lo sviluppo economico di un territorio dalle enormi potenzialità. Il completamento incrementerebbe la capacità da 4 a 10 treni/ora sulle tratte raddoppiate, permettendo alla Lunigiana di uscire dall’isolamento infrastrutturale. L’ordine del giorno impegna il governo ad "accelerare quanto più possibile l’iter di realizzazione", trasformando una richiesta tecnica in un appello politico concreto. La sfida è trasformare gli impegni parlamentari in risorse concrete e cantieri aperti, colmando finalmente il divario tra programmazione ufficiale e realtà operativa.
Michela Carlotti