Treni, potenziamento della Pisa-Firenze: "Pnrr addio. Occasione persa, ecco i colpevoli"

Pisa, 22 febbraio - Infrastrutture e collegamenti tra la costa toscana e l’area fiorentina. Punta i riflettori e non fa sconti a nessuno l’ex sindaco pd di Pisa, Marco Filippeschi. Oggi è impegnato a Roma come direttore dell’Ufficio studi di Autonomie locali italiane, presiede il Comitato scientifico della Rete dei Comuni Sostenibili e collabora con l’Osservatorio per il Recovery Plan o PNRR. Il Consiglio regionale ha approvato una mozione per il raddoppio della ferrovia Pisa-Firenze. È davvero un passo in avanti? "Sì, finalmente un fatto positivo. Il potenziamento ferroviario fra Firenze, Pisa e Livorno è una priorità assoluta per la Toscana. Lo era già sei anni fa, quando una mozione con la medesima indicazione fu fatta propria dallo stesso Consiglio, all’unanimità. Oggi sa di beffa vederla approvata di nuovo a tempo scaduto, appena persa l’occasione del finanziamento con il PNRR. Ora va fatto davvero il progetto, il “master plan” ormai è superato, senza subire altri ostruzionismi. Per avere le carte in regola e finanziarlo, guardando ad ogni spiraglio, anche nell’attuazione del PNRR. Il convegno del Pd toscano di venerdì alla Leopolda, con la presenza di Letta, metta un punto fermo". Davvero si poteva finanziare con il PNRR? " Certo. Tre collegamenti diagonali all’alta velocità sono finanziati per 1,58 miliardi di euro su 24,77 disponibili per le ferrovie con il PNRR: Roma-Pescara, Orte-Falconara e Taranto-Battipaglia. La nostra diagonale, pur essendo la prima per domanda di mobilità, è stata tenuta fuori dal radar. Perché, dopo l’impegno preso a Pisa in campagna elettorale da Eugenio Giani, il progetto non si è fatto. Qualcuno aveva sollevato per tempo la questione, prima del rilancio importante di Enrico Letta. In un anno, mentre il PNRR incombeva, il “master plan” si poteva e doveva fare». Si è parlato di alta velocità sulla linea tirrenica. È un’alternativa? «Il ministro Giovannini ha spiegato perché non lo è. Per l’Unione Europea in ogni paese il potenziamento dell’alta velocità deve riguardare un solo corridoio, per noi quello centrale già esistente, e le sue diagonali». Facciamo il punto. Dove vanno in Toscana le risorse del Pnrr per le infrastrutture? «Ci sono quelle per la portualità: 132,5 milioni di euro fra Darsena Europa, Piombino e Portoferraio Sono previsti altri 98.94 milioni per il potenziamento della linea Lucca-Pistoia, che costerà 450 milioni, non paragonabile per importanza strategica a quello fra Pisa-Livorno e Firenze. Preso a sé, sposta i flussi dalla Versilia in là su un altro asse, non quello che ha Pisa come hub, in direzione dell’aeroporto Vespucci e di Firenze. Poi i due interventi sulle tratte della tramvia, Le Piagge-Campi Bisenzio e verso Bagno a Ripoli, per complessivi 372 milioni di euro. Pisa invece è rimasta esclusa e nessuno ha mai visto il progetto del tram presentato». Bilancio magro… «Bilancio zero per Pisa. Qualcuno deve risponderne. Non basta dire “abbiamo preso le risorse del PNRR per l’edilizia residenziale pubblica e sui progetti di recupero”. Quelle, per fortuna, le hanno prese in automatico tutte le città e anche Pisa grazie ai progetti della precedente amministrazione. Perché solo oggi l’assessore Dringoli spiega quanto sia necessaria e fattibile la velocizzazione ferroviaria Li-Pi-Fi? Cosa si è fatto in quattro anni per incardinare il progetto? Niente, purtroppo». Forse non c’erano idee chiare e non si può dare la colpa solo al Comune di Pisa… «Pisa fu fondamentale per l’approvazione della mozione del 2016 e il 7 luglio 2017, con la Convenzione per il Piano strategico dell’Area Pisana, con il contributo dell’Irpet e della Scuola Sant’Anna rilanciò il progetto di fronte a Enrico Rossi e a David Sassoli per l’Unione europea. Tutto è rimasto in un cassetto. Certo che la Regione ha responsabilità. Ma spettava a Pisa e a Livorno spingere. A Pisa non si è fatto per non disturbare le alleanze economico-politiche che hanno solo a cuore di fare il “grande aeroporto di Firenze”. È una scelta politica sbagliata, che pagheremo carissima. Pisa e la costa devono ritrovare piena autonomia propositiva. E anche Nardella deve passare dalle parole ai fatti e schierarsi per la velocizzazione ferroviaria». Quanto costa il collegamento all’alta velocità? « Senza progetto non lo sappiamo. Il paragone si può fare con quelli delle altre diagonali. Si può realizzare in più step, con raddoppio dei binari e soluzioni tecnologiche miste. Oggi il tempo medio di percorrenza Pisa-Firenze, 69 chilometri, è di un’ora e sette minuti. È una palla al piede. L’alta velocità è e sarà a Firenze, dove solo il sottoattraversamento costerà 1 miliardo e 600 milioni. La connessione rapida è indispensabile per l’economia. In dieci anni le città sull’asse dell’alta velocità sono cresciute almeno dell’8 per cento in più delle altre. Che altro si deve dire?» Ma Pisa ha il peso necessario per ottenere un grande finanziamento nazionale? «Tutta l’area costiera deve pesare. Si deve rafforzare il corridoio ferroviario a servizio della portualità, quello della rete Ten-T, che passa per Pisa, per Firenze-Prato, poi per Bologna, verso il Nord e la Scandinavia. La denuncia dell’assessora al porto del Comune di Livorno Barbara Bonciani è stata tombale. Cito: “Nel PNRR la parte relativa agli investimenti ferroviari prevede la realizzazione e il completamento delle reti di ferroviarie di Alta Velocità e Alta Capacità e il completamento del raccordo alle reti Ten-T al Nord e al Sud del Paese, ma manca il territorio toscano”. Come dire: facciamo investimenti sul porto ma senza connessioni ferroviarie essenziali. Un’enormità». Cosa ne verrebbe per Pisa e provincia? «Per il turismo sarebbe una manna dal cielo. Si potrebbe potenziare la funzione ferroviaria metropolitana, per i pendolari, con le fermate a tante stazioni, grazie alla maggiore capacità. Si alleggerirebbe la superstrada congestionata. Si farebbe del sistema aeroportuale toscano un vero sistema. Per l’integrazione fra Galilei e Vespucci e tenere il sistema fra gli aeroporti di serie A il potenziamento ferroviario è una precondizione incompiuta. È nostro interesse saldare la vera, grande aera metropolitana toscana di standard europeo. Quella che tiene insieme, lungo l’asta dell’Arno, Firenze e la Toscana centrale con Pisa, Livorno e la Toscana costiera». Un rilancio dell’Arno Valley? «Di un asset fortissimo. Distretti economici importanti, i porti, gli aeroporti, le università e l’alta formazione, i centri di ricerca, i grandi ospedali specialistici, turismo di ogni qualità, parchi e ricchezze storiche e naturalistiche con pochi eguali. Anche le nostre grandi istituzioni di servizio, come Università, Ospedale, centri di ricerca hanno bisogno dell’investimento. Non sono sufficienti le connessioni digitali. E recitare il mantra delle nostre eccellenze non basta più. Lo stesso vale per le attività produttive e di servizio. Anche la speranza di collegamenti tramviari fra Livorno, Pisa e Lucca sta in piedi solo con l’investimento ferroviario che rilancia la vitalità di un’area vasta interconnessa». A questo punto cos’è possibile fare? «È necessario correre, con coerenza. Ci sono altri pericoli incombenti. Qualcuno deve dirlo e non solo a Livorno. Per effetto degli investimenti ferroviari necessari alla Darsena Europa la capacità ferroviaria della tratta Pisa- Firenze è destinata a ridursi. Parlo dello scavalcamento ferroviario Porto-Interporto di Guasticce, da 27 milioni, e del collegamento dell’Interporto con la line Pisa-Vada e di questa con la Pisa-Firenze, da 5,9 milioni. È chiaro che a regime, con la ferrovia che c’è e con maggiori flussi di merci, lo spazio per velocizzazioni e per il trasporto dei passeggeri si ridurrà ancora. Dunque chi parla di semplici operazioni di restyling bara al gioco. C’è una pesante motivazione in più per fare il duplicamento e per farlo nei tempi più brevi». Il Consiglio comunale di Pisa ha detto no alla pista del Vespucci. Torna il campanilismo, con il Pd in imbarazzo? «Resto convinto della giustezza della battaglia fatta dalla città in modo unanime e però persa nel 2014, quando la Regione vendendo le sue azioni consentì la privatizzazione della SAT. Allora si è creato uno scompenso che è diventato subalternità, con gli effetti di squilibrio che soffriamo. I numeri degli investimenti parlano chiaro. Ricordo che a Pisa aspettiamo oramai da sette anni l’ampliamento della stazione passeggeri deciso dalla SAT il 25 febbraio 2015. Il campanilismo semmai l’abbiamo subito. Il Consiglio comunale e il Pd pisano non hanno mai preso com’è il progetto d’ammodernamento del Vespucci. Non per caso, perché ci riguarda in quanto duplica le potenzialità del Galilei che dista soli 70 chilometri. E tanto più con le nuove regole dell’Unione europea che promuovono il trasporto ferroviario veloce, come ha ricordato qualche giorno fa il presidente dell’ENAC. Oggi, comunque, va data la priorità alla connessione della costa all’alta velocità, con il treno da 25 minuti. Tutti uniti su questo obiettivo».