Firenze, 16 aprile 2018 - Correva l’anno 2013. Esattamente cinque anni fa. Il sindaco in carica era Matteo Renzi che solo un anno dopo si sarebbe insediato in Palazzo Chigi. E’ vero che già a marzo di quel 2013 la scalata ai palazzi romani era iniziata da tempo. Solo tre mesi prima aveva perso le primarie del Pd per la segreteria nazionale contro Pier Luigi Bersani e qualche mese dopo (dicembre 2013) avrebbe effettivamente conquistato la poltrona del Nazareno. Quel marzo, quindi, Renzi da sindaco di Firenze, anche se spesso in trasferta (infinite le sue foto col trolley da viaggio), pensava in grande.

Il fronteei cantieri della tramvia non era nemmeno iniziato. Dopo due false partenze (con tagli del nastro nella terra di mezzo di fronte all’aeroporto di Peretola) i conti con le banche per il project financing ancora non quadravano. E mentre Firenze sognava di avere la seconda linea (Aeroporto - Stazione) entro il 2015, in Palazzo Vecchio i tecnici ancora valutavano come migliorare quel progetto. E quello della prima settimana di marzo era stato un incontro particolarmente significativo: il problema da risolvere erano i pali e i fili della tramvia non solo alla Stazione, anche alla Fortezza da Basso in via Valfonda e in via Cavour che, tutti lo avevano già capito, sarebbero diventati un problema.. La Nazione pubblicò il resoconto di quella riunione.

«Nell’incontro in Palazzo Vecchio i tecnici hanno esaminato anche la possibilità di utilizzare la nuovissima, in Italia, tecnologia «tramwave» cioè la possibilità di alimentare il tram da terra evitando l’invasiva «catenaria» di pali già utilizzata per la linea 1. Una motivazione estetica (per esempio nel passaggio davanti alla Fortezza da Basso in piazza Bambini e bambine di Beslan, ma anche in piazza Stazione fino a via Valfonda e, infine, in via Cavour. Qui, in particolare, l’alternativa corre il rischio di essere l’utilizzo di porzioni delle facciate degli immobili con relativi espropri (!). E se l’estetica non fosse già più che sufficiente a giustificare l’innovazione c’è l’aspetto pratico.

Senza ‘pali’ la sede stradale occupata dalla tramvia si riduce da 7 metri e 50 a 6 metri. E un metro e mezzo di carreggiata libera in più nelle strette strade fiorentine è decisamente un bel regalo. Terzo e non insignificante motivo è poi quello del risparmio energetico, la tecnologia «tramwave» di Ansaldo Sts, è affiancata dai «supercapacitori» brevettati da Breda (Ansaldo e Breda fanno parte dell’Ati che si è aggiudicata il project). Di cosa si tratta? Di un sistema di accumulo di energia (lo stesso che viene utilizzato in Formula Uno) che, a differenza delle obsolete e pesantissime batterie, si ricaricano in pochi secondi. Grazie a questi «supercapacitori» il sistema «tramwave» non impone tempi di attesa nel passaggio dagli scambi, per esempio, e, accumulando l’energia prodotta dai mezzi in frenata, consente un risparmio energetico che può arrivare al 20%.

A Palazzo Vecchio, ma anche alla Tram spa, l’idea della nuova tecnologia piace. Parecchio. «L’alimentazione da terra — insiste Bartaloni — essendo un sistema innovativo ibrido, ma tutto in automatico, ci consentirebbe di mantenere la stessa velocità commerciale». I tempi di realizzazione? Gli stessi. Forse un po’ più rapidi visto che si tratta di moduli prefabbricati. La sicurezza per i cittadini? Ugualmente garantita visto che il modulo attivato elettricamente sarebbe di volta in volta non più lungo di mezzo metro e sempre sotto il veicolo in transito. Non ci dovrebbero essere contraccolpi significativi nemmeno sul piano dei costi. E l’ok ministeriale, complice la soprintendenza, non può che essere garantito».

Cinque anni dopo però...