"Che cosa è stato fatto per la sicurezza?". E’ questa la domanda che i familiari delle vittime del 29 giugno 2009 hanno posto al Ministero dei trasporti all’indomani della sentenza - la quarta - che ha condannato i vertici delle quattro società coinvolte per il reato di disastro ferroviario colposo.
A questa domanda ha voluto dare una risposta il direttore dell’Ansfisa, Domenico De Bartolomeo. "Fin dal giorno successivo all’incidente, l’allora ANSF (Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie), oggi ANSFISA, ha adottato a livello nazionale le prime misure urgenti al fine di scongiurare incidenti simili e rintracciare assi ferroviari che potessero presentare le stesse problematiche". Attraverso i controlli straordinari imposti dall’Agenzia "sono state bloccate e messe fuori servizio diverse “sale montate”, ovvero l’insieme di due ruote e l’asse di un veicolo ferroviario, non rispondenti ai requisiti di sicurezza previsti. Tutti questi provvedimenti sono stati estesi anche ai carri immatricolati all’estero, utilizzando la procedura dei Safety alert messa a punto proprio a seguito di quanto occorso a Viareggio, che prevede l’informazione tempestiva al sistema in caso di criticità legate alla sicurezza dei dispositivi".
Parte del lavoro è stato poi sviluppato in sede comunitaria, dove, con la partecipazione di tutte le agenzie nazionali, vengono definite le norme comuni del sistema ferroviario. "L’8 settembre 2009 - prosegue De Bartolomeo - è stata istituita una Task Force dalla Commissione Ue che ha individuato alcune misure, tra cui la tracciabilità e i controlli visivi, per aumentare la sicurezza del sistema. Questi provvedimenti, in un primo momento a carattere volontario, sono stati inseriti nella Specifica Tecnica di Interoperabilità (STI) sui carri merci entrata in vigore nel 2014. Due successivi regolamenti comunitari hanno poi introdotto l’obbligo per i Soggetti Responsabili della Manutenzione (SRM) dei carri e dei veicoli di essere certificati da un organismo di parte terza; di garantire la tracciabilità della manutenzione e dei veicoli. Ad oggi quindi esiste, ed è condiviso a livello europeo, un adeguato sistema di tracciabilità della manutenzione dei veicoli, sia nazionali sia esteri, e dei loro componenti, che deve essere sempre tenuto aggiornato e di facile consultazione.
A livello nazionale, inoltre, sono state intraprese diverse azioni per il trasporto di merci pericolose, prescrivendo in particolare che i treni siano equipaggiati con strumentazioni tecnologiche volte a controllarne la marcia. Un mix di interventi che di fatto ha dato risposte concrete alle raccomandazioni espresse dalla Direzione generale per le investigazioni ferroviarie del Ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili nella relazione sull’incidente di Viareggio".
Per quanto riguarda i sistemi “antisvio” - che il Mondo che vorrei chiede a gran voce, e ufficialmente sfruttura un’apertura dell’Era – "sono ancora in corso a livello europeo approfondimenti per verificarne l’utilizzo. In ogni caso questa Agenzia, sia direttamente con l’Era che tramite gli organi ministeriali competenti in sede nazionale e internazionale, ha sostenuto l’adozione e l’introduzione di tale dispositivo". A livello tecnologico, e sempre nel contesto comunitario, "stiamo seguendo con interesse il lavoro di ricerca e sviluppo sul Dac (Digital Automatic Coupling) che potrà aiutare soprattutto per la trasmissione dei dati dei treni merci. Per inciso, in Italia stiamo anche sperimentando un dispositivo di rilevamento degli svii che si applica proprio nel gancio tra la locomotiva e il primo carro.
Non si può certo parlare di “carri a rischio 0”, in quanto ormai si ha la consapevolezza, anche supportata dalla scienza, che il rischio zero non esiste e, al di là della tecnologia e degli automatismi, il fattore umano si rivela ancora essenziale. Infatti, pur parlando di un settore con incidenti in costante diminuzione e con numeri relativamente piccoli in relazione ad altre modalità di trasporto, non abbassiamo la guardia. Possiamo dire che da Viareggio ad oggi è sicuramente aumentata la consapevolezza degli operatori ferroviari, nei confronti dei quali l’Agenzia effettua comunque rigorosamente attività di supervisione; ma se è vero che il sistema è sempre più performante grazie alle più moderne tecnologie, al centro della nostra attività c’è anche l’attenzione al fattore umano e all’analisi degli errori, che diventano elementi essenziali per il miglioramento continuo della sicurezza".
Martina Del Chicca