di Erika Pontini
Duemiladuecento metri di pista che corrono ’declinati’ rispetto all’A 1, invece degli attuali 1650 perpendicolari. E che mai potranno essere ampliati, salvo sbattere sull’autostrada. Il cono di volo che si sposta dal quartiere 5 con 40mila abitanti di Brozzi, Quaracchi, Peretola e Novoli ostaggi dei voli (e del rumore), alla direttrice di sorvolo di Case Passerini e dei Laghi di Focognano (e al territorio meno abitato di Sesto) ad un’altezza di 250 metri contro gli attuali cento e, infine pannelli solari ai lati della pista per produrre energia. Ma soprattutto via dell’Osmannoro destinata a passare sotto la pista: non sarà allungata con un tortuoso anello.
Eccola, a sessant’anni dai primi dibattiti sul ’nuovo’ aeroporto, la pista della discordia tornata in auge a dieci giorni dalle elezioni con il fronte del ’no’ capeggiato da quell’Ilaria Cucchi, candidata con il centrosinistra che – salvo alcune esclusioni – il rilancio del Vespucci lo sostiene. Il progetto di Toscana Aeroporti (che gestisce anche lo scalo di Pisa), ispirato dalla Toscana del governatore Eugenio Giani e approvato a giugno da Enac (l’Ente regolatore del volo civile) è quello che mostriamo in questa pagina e che dal 15 ottobre sarà oggetto del dibattito pubblico. Gli attori pricipali saranno Giani, Nardella (Firenze), Biffoni (Prato), Falchi (Sesto) e Fossi (ex di Campi). All’esito finirà sul tavolo nazionale di Valutazione impatto ambientale (Via) e sanitario (Vas). L’intento è quello di far partire i lavori tra fine 2023 e inizio del 2024 e terminare entro 2-3 anni.
Tutto ovviamente salvo intoppi, dopo la bocciatura di Tar e Consiglio di Stato della pista parallela all’autostrada di 2400 metri. Triplice l’obiettivo: dotare Firenze di un aeroporto più performante aumentando il traffico passeggeri (nel 2019 erano tre milioni) grazie alla possibilità di far transitare velivoli a pieno carico e non, come attualmente avviene, al 75% (volando anche oltre le 23), liberare migliaia di persone dall’impatto impossibile del rumore e rendere il Vespucci più sicuro. Adesso i velivoli sono costretti ad atterrare in altri scali se non ci sono le condizioni di visibilità necessarie per la pista corta e il Monte Morello a un soffio.
Il nuovo progetto, maturato dopo il no della giustizia amministrativa, è comunque figlio di un preliminare ’accordo’: la pista è più lunga di appena 200 metri (per 200 sfrutta il tracciato esistente), i super jet continueranno ad atterrare solo a Pisa e non sarà penalizzata Prato.
Nel nuovo master plan (in figura) è prevista anche la presenza di due aree di compensazione al posto delle attuali aree umide perse nella nuova costruzione. I costi? Un mistero: il computo metrico non è ancora definitivo ma la spesa non coinvolgerà gli enti locali. Sarà pagato da Toscana Aeroporti con il contributo di Enac.
"L’aeroporto, dopo 26 anni dall’ultimo intervento di ammodernamento rappresenta una delle priorità nell’azione amministrativa della Regione, fondamentale per garantirne lo sviluppo, la sicurezza e la sostenibilità ambientale – spiega il presidente Giani –. Il progetto ha le caratteristiche per essere accolto anche da chi era perplesso". Chissà che stavolta sia quella buona. Negli anni ’70 i soldi (11 milioni) per Firenze finirono agli scali di Napoli e Catania, questione di ideologia spinta a sinistra. Poi Pisa doveva restare regina dei cieli ma turisti e imprenditori alzarono la voce, Firenze si ribellò. Negli anni ’80 la parentesi Meridiana fece aprire gli occhi sul ruolo del Vespucci e la pista fu allungata prima a 1400, poi a 1650 grazie al G8 con l’incarico al prefetto. Quindi lo stop. E Renzi, nemmeno da premier, sfondò il muro del no (11 comuni fecero ricorso). La storia recente sono le prescrizioni di Tar e Consiglio. Toscana Aeroporti e Regione sono ripartiti da lì.