Il ponte dei desideri: verso la ripartenza?

Firenze, 16 marzo 2023- Un'infrastruttura essenziale, pulita, che non turba eccessivamente la magia di un panorama tra i più belli al mondo. Un ponte dei desideri progettato con l'idea di rilanciare lo sviluppo del Sud, attirare verso l'Italia il commercio mondiale che gravita nel Mediterraneo e garantire lavoro a ben 118.000 persone. È la storia del ponte di Messina, quello di cui si parla da dodici anni a questa parte e che, a seconda del Governo in carica, ora si fa ora non si fa più. Nel mentre il progetto definitivo che dovrebbe permettere al trasporto su ruote e su rotaie di attraversare i 3300 metri dello Stretto di Messina, col tempo ha preso polvere e perduto di interesse, almeno fino ad ora che il Governo Meloni, con la manifesta convinzione del Ministro Salvini, ha deciso che è arrivato il momento di riprendere le fila del discorso e dichiarare che sì, “questo ponte s'ha da fare”. Politica a parte, la questione è adesso quella ben più concreta del se e del come questo progetto -a suo tempo pensato e studiato fin nei minimi dettagli dall'apposita commissione- possa essere oggi riadattato agli stravolgimenti che nel frattempo hanno interessato il nostro tempo. Lo abbiamo chiesto a due dei più diretti interessati, nel corso di una conferenza organizzata in loro onore dai Rotary Club Firenze, Firenze Brunelleschi e Firenze Sud a Palazzo Borghese:  l'Ingegner Pietro Lunardi, già Ministro delle Infrastrutture e Trasporti dal 2001 al 2006, e l'Ingegner Claudio Borri, già membro del Comitato Scientifico dello Stretto di Messina spa, tra il 2009 e il 2011. “Stiamo parlando di un'opera di grande impatto sociale, oltre che economico -hanno spiegato i relatori-, che unendo la Sicilia alla Calabria sarà capace di far diventare il Sud Italia polo logistico dell'Unione Europea, oltre ad attivare la filiera delle costruzioni, locale e nazionale, portando con sé tutte le opere connesse nelle aree interessate: dalla metro di Messina alle opere di sistemazione idrogeologica per le montagne circostanti, fino alle strade di accesso alle strutture per far passare treno e macchine”. - Professor Lunardi, lei ha definito la mobilità come un diritto di tutti i cittadini. Quali sono le conseguenze nel caso in cui questo diritto venga negato? “In effetti, durante la conferenza ho parlato di principi informatori che devono fungere da guida quando si parla di mobilità in campo trasportistico. Sicuramente, tra questi principi, il più importante è che la mobilità deve essere considerato un diritto di ogni cittadino, anche perché è provato che, dove la mobilità di persone e di merci non è garantita, si produce il ristagno dell’economia, la povertà ed il proliferare della malavita. Se questo diritto viene negato, per qualsiasi motivo, le conseguenze le abbiamo sotto gli occhi nel Sud Italia, dove da sempre i nostri Governi hanno sottovalutato, salve qualche raro caso, il peso e i ritorni negativi della mancanza di mobilità come bene primario. Sono convinto che il prolungamento del Corridoio Transeuropeo tra Berlino e Palermo, ottenuto nel secondo semestre del 2003 dal mio Ministero durante la Presidenza Italiana dell’Unione Europea, con l’approvazione conseguente del collegamento stabile tra Calabria e Sicilia e che con l’effetto di trascinamento che ne deriverà, sarà la cura per ridare agli italiani del Sud quel diritto alla mobilità necessario al tanto atteso sviluppo”. - Professor Borri, quanto costerà, in termini economici, aver interrotto il progetto per 12 anni, e quali sono le principali problematiche legate alla sua realizzazione che devono ora essere ripensate? “Il costo finanziario e di revisione prezzi, come da contratto del contraente EUROLINK, potrebbe lievitare dai circa 8,459 miliardi a un minimo di 11,6 miliardi fino a un massimo di circa 14 miliardi. Ma queste sono stime che non hanno ancora piena concretezza. Dunque, possiamo dire, un costo minimo di almeno 3,1 miliardi di Euro. Entro marzo 2023 potrebbe tenersi un Consiglio dei Ministri in cui il contratto di appalto allora "caducato" (decreto Passera-Monti) verrà riassegnato a tutti gli effetti ad EUROLINK, in cambio della rinuncia ad ogni azione legale e di rivalsa (come indicato nella Legge Finanziaria). Penali in ballo, i 720 milioni di euro per l'interruzione unilaterale ed ingiustificata nel 2012, che nessuno ha mai pagato nonostante le fake news diffuse dalla stampa. EUROLINK sarà guidato da Webuild, in quanto la vecchia IMPREGILO non esiste più ma si è appunto trasformata (Salini-Impregilo - con l'inclusione di Astaldi - formano oggi Webuild, ossia il colosso n.1 delle costruzioni in Italia, costruttore del nuovo Ponte S. Giorgio a Genova, per intendersi).  Detto questo, rispondo alla sua domanda sulle principali problematiche: Prima cosa, "rispolverare" il progetto definitivo del 2011 ed attualizzarlo ai nuovi materiali disponibili oggi (acciai da carpenteria, acciai per i cavi principali, calcestruzzi speciali, ecc.) Dopo di che, attuare le 12 raccomandazioni finali del Comitato Scientifico, anche prima dell'inizio della progettazione esecutiva; in particolare si dovranno eseguire le nuove simulazioni sulla stabilità sotto venti estremi dell'impalcato, adottando avanzatissime tecniche numeriche di Fluido Dinamica Computazionale (lo scorso 22 febbraio è stata effettuata una visita al CINECA di Casalecchio di Reno, per valutare l'utilizzo del Computer LEONARDO, 4.o polo di calcolo più potente al mondo). Queste simulazioni, del tutto originali perché mai eseguite prima, avranno lo scopo di validare i risultati di alcune delle prove sperimentali in galleria del vento. Si dovrà poi concordare la revisione dei costi con EUROLINK, per aggiornare il contratto, ed affidare il progetto esecutivo, dopo averlo esaminarlo/emendato ed approvato nei tempi prescritti”. - Professor Lunardi, quali possibilità concrete offrirà la realizzazione del ponte di Messina alla Sicilia e quale sarà il nuovo ruolo del Sud Italia rispetto alla mobilità di merci e di persone in Europa? “Ultimamente Giorgia Meloni ha fatto saggiamente presente alla Comunità Europea, rivolgendosi in particolare a Francia, Germania e Olanda, che l’area mediterranea è il vero baricentro dell’Europa, grazie al fatto che il 30-35% del traffico mondiale transita sul Canale di Suez (recentemente raddoppiato) e lo Stretto di Gibilterra. Il Sud Italia allora, che rappresenta la porta di ingresso dell’Europa nel Mediterraneo, oltre a fare concorrenza ai porti del Mare del Nord, richiederà un deciso potenziamento del sistema trasportistico portuale, stradale e ferroviario che avrà come grande calamita il Ponte sullo Stretto, le cui ragioni di essere sono palesemente indiscutibili: - continuità al Corridoio 1 Berlino-Palermo, sul quale è nato, dando senso anche a tutto il sistema trasportistico arterioso della penisola; - continuità territoriale, tutti i giorni, a 5-6 milioni di italiani che vivono in Sicilia; - continuità territoriale, quindi, a trasporti ferroviari, autostradali e portuali (ricordiamoci che i cantieri dell’Alta Velocità in Sicilia e Calabria, sono già operativi), ragion di più per realizzarlo in tempi brevi; - sviluppo socio economico della Calabria e della Sicilia in particolare; - sviluppo turistico, visto il patrimonio culturale, archeologico e architettonico, di cui dispone il Sud. In ultimo, libererà la Sicilia dall’insularità! Cosa non indifferente perché il costo dell’insularità per la  Sicilia - e quindi per il Paese - è stato valutato da uno studio promosso dalla Regione Sicilia, in  6,5 miliardi all’anno. Un valore praticamente molto simile al costo del Ponte sullo Stretto”. -Professor Borri, cosa dobbiamo aspettarci nei prossimi mesi? Quali gli ostacoli ancora da superare per arrivare all'apertura dei cantieri? “Gli articoli 487- 493 della Legge Finanziaria n. 197 del 29.12.2022 dispongono la ricostituzione di tutti gli organi sociali della Società concessionaria  (Consiglio di Amministrazione, Presidente, Amministratore delegato, Direttore generale e/o Direttore tecnico, etc.) entro il 29 aprile 2023; per poter iniziare subito ad eseguire le 12 raccomandazioni di cui sopra, dovrà essere altresì ri-nominato il Consiglio Scientifico, senza il cui preventivo parere (dovuto per legge istitutiva) il Consiglio di Amministrazione di SdM spa non potrà approvare la nuova versione "rispolverata" del progetto definitivo. Subito dopo verranno concessi prevedibilmente 6 mesi ad EUROLINK per la consegna del progetto esecutivo (giugno 2024 ?) e il contemporaneo inizio della cantierizzazione. Diciamo che, entro il 2024, potrebbero dunque aprire i cantieri ed essere avviata la costruzione del ponte”. Alla serata organizzata dai tre Rotary Club fiorentini, hanno partecipato circa 200 persone. Hanno fatto gli onori di casa i presidenti Tommaso Nannelli del Rotary Firenze, Luca Plastino del Firenze Brunelleschi, e Grazia Tucci del Firenze Sud. Tra gli ospiti il presidente nazionale del Collegio degli Ingegneri Angelo Domenica Perrini e il presidente dell'Associazione Italiana Cemento Armato Precompresso Franco Angotti, già Governatore rotariano, oltre al suo vice Fabrizio Averardi Ripari e al Governatore del Distretto Rotary 2071 Nello Mari. Caterina Ceccuti