Un autobus della Tiemme
Arezzo, 18 marzo 2018 - Di qua la città degli autobus, una rete di linee disegnate negli anni ’70 sullo sfondo di una città che in parte non c’è più. Di là la città reale, cresciuta intorno alla tangenziale e a quartieri cresciuti quasi ex novo. Due mondi che non sempre si incontrano. Dove va la gente, basti pensare alla multisala Uci o ai grandi ipermercati, non vanno gli autobus e viceversa. Almeno fino a giugno. Perché Tiemme e Comune si sono accordati per mettere finalmente mano al groviglio delle linee. L’azienda di trasporto ha presentato un progetto e l’intesa è stata quasi immediata.
«Si tratta di una revisione – ci conferma l’assessore al traffico Gianfrancesco Gamurrini – che ci convince, fatte salve alcune correzioni da fare in corsa: e che vorremmo partisse prima possibile». Controprova? «Davanti ad un ok del Comune sono il primo step siamo in grado di partire già a giugno» conferma il presidente di Tiemme Massimiliano Dindalini. Che con la rete delle linee è salito a incontrare il sindaco e Gamurrini ai primi di marzo: e già intravede la svolta.
Una svolta che in teoria doveva essere partita: se la gara regionale non fosse affondata nelle sabbie mobili dei mille contenziosi e ricorsi, doveva essere il primo punto sul quale il nuovo gestore sarebbe dovuto intervenire». Anni di ritardo, che nella città si toccano con mano. Pensiamo a quartieri nuovi come la Marchionna o la Meridiana, pensiamo al reticolo che continua a stringere la zona del tribunale come se ci fosse ancora l’ospedale. Pensiamo a linee la cui percorrenza supera l’ora, roba da spostamenti da età della pietra.
Quindi? «La chiave – spiega Dindalini – è proprio qui: basta a itinerari fiume. L’idea è quella di far incrociare le corse in modo che i mezzi possano avere una frequenza massima di 15 minuti nella zona urbana e non più di 30 fuori». Una mappa che avrà tre punti nevralgici, dai quali passeranno tutte le corse: la stazione, Guido Monaco (più o meno come ora) ma anche l’ospedale, che diventa una delle direttrici chiave della città.
Questo consentirà di spezzare le linee e aumentare la frequenza nelle varie direzioni. L’intero piano dovrà essere sviluppato con una serie di tappe successive. Motivo? Ci sono interventi in vista importanti sui lavori pubblici, dalla rotatoria in fondo a via Fiorentina alla doppia canna del Baldaccio. Però il passaggio chiave è che saranno garantiti gli stessi chilometri e senza aggravi di spesa per il Comune.
«Il piano precedente – commenta Gamurrini – era oneroso per la città, questo no. E in più copre dei buchi importanti del servizio». «Cercheremo – insiste Dindalini – di togliere rigidità: ora abbiamo corse che partono dal capolinea, arrivano in fondo e tornano indietro. L’incrocio dei mezzi consentirà di avere risultati migliori in tempi più brevi».
Ci sarà la trasformazione delle famosi circolari 1S e 1D, garantendo la percorrenza ma riducendone il percorso. Attualmente la tratta intera è di otto chilometri: nel 2013, ad uno degli ultimi rilievi, il dato medio di salite era di 25 passeggeri, quindi con tratti a passeggeri zero. La corsa più affollata era la 2, quella che arriva fino a Indicatore e a Staggiano: 2719 passeggeri al giorno, in media 40 per corsa. Seguivano via Fiorentina, Pratantico e Ponte alla Chiassa. Ma anche 2 per corsa da Rigutino e 14 da Ceciliano.
Numeri aggiornati e sulla base dei quali è stata studiata la revisione. Senza spese supplementari (condizione posta dalla Regione per dare l’ok al gestore provvisorio) ma mettendo mano ai paradossi. Senza toccare le corse scolastiche. Ma facendo finalmente incontrare la città reale e quella delle paline: piacere, una stretta di mano e tutti a bordo.