Una manifestazione dei familiari delle vittime (Foto archivio)
Una manifestazione dei familiari delle vittime (Foto archivio)

Viareggio, 25 giugno 2015 - «SICURAMENTE ci fu una falla nel sistema dei controlli, e una carenza nella procedura di manutenzione nella verifica a ultrasuoni». Le parole dell’ingegner Alberto Chiovelli, giunte al termine della mattinata al processo per la strage di Viareggio, pesano come macigni e chiamano in causa eventuali responsabilità di Gatx, proprietaria del carro merci della morte, di Trenitalia, che era l’impresa ferroviaria abilitata con certificato di sicurezza e Rfi in quanto gestore della rete ferroviaria. L’ingegner Alberto Chiovelli ha parlato come ex direttore dell’Agsf, l’agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, nata nel 2008, e creata apposta, su sollecitazione della Comunità europea, come organismo terzo e indipendente rispetto alle varie imprese ferroviarie con l’obiettivo di disciplinare, normare e vigilare sul trasporto ferroviario. L’ingegner Chiovelli ha illustrato al Collegio giudicante (presieduto dal giudice Gerardo Boragine) cosa era stato fatto e disposto prima dell’incidente del 29 giugno del 2009 e cosa è stato fatto dopo.

La falla nel sistema dei controlli e le carenze nelle procedure di manutenzione, stando alla banca data dell’Ansf, avevano portato in 10 anni dal 2002 al 2012 a 39 incidenti da deragliamento, 32 dei quali con i carri in manovra e 7 con il treno in marcia. Di questi 7, quattro hanno portato alla fuoriuscita di fluidi contenuti nelle cisterne: nel 2002, nel 2003, nel 2007 e poi ovviamente il 29 giugno del 2009 a Viareggio. Molti incidenti – non solo di treni merci – riguardavano sempre dal 2002 cedimenti strutturali, l’ultimo dei quali appena una settimana prima dell’incidente di Viareggio. Insomma i campanelli di allarme erano suonati varie volte prima del disastro, come dire che quella di Viareggio era una tragedia annunciata.

Dopo l’incidente l’agenzia emanò alcune direttive per migliorare la sicurezza, imponendo ad esempio controlli straordinari più frequanti e disponendo per i treni merci velocità massima di 60 kmh nel caso in cui tali controlli non fossero stati fatti. «Diversi convogli – ha spiegato Chiovelli – furono fermati senza che a noi sia arrivata una spiegazione». Così come Chiovelli ha detto che Trenitalia non inoltrò alla sua agenzia la documentazione richiesta in termini di manutenzioni svolte sul carro deragliato. «L’impresa ferroviaria come Trenitalia – ha sottolineato – non è chiamata a fare lei direttamente le manutenzioni, ma deve essere in grado di produrre la tracciabilità delle manutenzioni stesse».

L’Ansf ha dato anche disposizione di sostituire progressivamente tutti i picchetti di segnalazione. Tale indicazionef u data alla luce della relazione degli investigatori del Ministero giunti alla conclusione che la cisterna venne squarciata proprio da un picchetto. Per imporre tutte queste disposizioni di sicurezza l’agenzia ha incontrato forti resistenze, da parte di Rfi e Fs, ma anche da associazioni esterne, come il Cera, l’organismo che racchiude le imprese ferroviarie europee, di cui era presidente l’ingegner Mauro Moretti.

Nel controesame l’avvocato Stile per Rfi ha sottolineato che era il Ministero l’autorità competente in materia di merci pericolose e che i picchetti di segnalazione esistono dagli albori delle ferrovie e che mai nessuno ne aveva sottolineato la pericolosità».

Paolo Di Grazia