La terribile immagine della notte della strage (foto Umicini)
Viareggio, 13 novembre 2014 - IL PECCATO originale che ha portato alla strage alla stazione di Viareggio è «un craterino profondo mezzo millimetro e largo tre» che si è venuto a creare sull’asse della ruota anteriore del carro della prima cisterna: come sia nata la «cricca», la lesione, nessuno potrà mai saperlo. Si sa però che proprio quella lesione ha indebolito l’asse della «sala» (le ruote più l’assile) fino al drammatico cedimento. Un «craterino» – come l’ha etichettato il professor Paolo Toni, ordinario di ingegneria meccanica dell’Università di Firenze, consulente tecnico della Procura – che non è stato però individuato nel corso dei controlli effettuati alle officine tedesche della Jungenthal Waggon di Amburgo dove era stato inviato per essere sottoposto alla normale manutenzione. «Ma – come ha ipotizzato nel corso della sua lunga deposizione – probabilmente questi controlli, con tanto di verifiche agli ultrasuoni, non sono stati eseguiti così come prevedono i protocolli nazionali e internazionali». Insomma «la rottura dell’assile per la presenza di una cricca lesione» (usando i termini tecnici) è stata la prima causa del deragliamento del convoglio di quattordici cisterne che da Trecate era diretto a Gricignano. Un asse «nato» trentacinque anni prima nella vecchia Germania Est, passato nel tempo attraverso mezza Europa con il suo carro e arrivato poi in Austria, nella proprietà della multinazionale Gatx.
IL PROFESSOR TONI ha ripercorso anche i passi delle rogatorie internazionali a cui ha preso parte, in particolar modo alle officine Jungenthal alla periferia della città anseatica. Ed è proprio nel corso di questi viaggi ha maturato anche la convinzione – confermata poi in occasione della parte dell’incidente probatorio effettuato all’interno del laboratorio della Lucchini a Lovere in provincia di Bergamo – che «se i controlli con gli ultrasuoni fossero stati fatti seguendo il protocollo la cricca sarebbe stata vista». Insomma in ballo ci sono i controlli effettuati in Germania. Controlli che avrebbe dovuto essere seguiti da personale formato e qualificato. Ed è anche sulla formazione dei dipendenti delle officine tedesche che agli atti dell’inchiesta ci sono dati e circostanze che fanno nascere più di un interrogativo sulla validità del sistema seguito.
«A noi risulta, con tanto di firme e attestati - ha detto il professor Toni – che alcuni degli imputati abbiamo seguito un corso della durata di un’ora e mezzo su come ‘trattare’ l’assile e la ‘sala’ (asse più ruote) del carro. Un’ora e mezzo al termine del quale il docente ha anche certificato che coloro che hanno preso parte al corso hanno capito... ». Insomma nella superficialità con cui per l’accusa sono stati svolti questi controlli - il carro apparteneva alla Gatx – sono cominciati i guai. «Ci risulta che il controllo con gli ultrasuoni – ha detto ancora Toni – sia stato effettuato solo per dodici minuti: un arco di tempo insufficiente per scoprire eventuali lesioni. I tempi standard per quel tipo di controlli, con la strumentazione in grado di rivelare rumori e richiedere un livello superiore di verifiche che non sono state fatte. Controlli che vanno fatti anche seguendo un documento dell’azienda. Se non c’è...». E così senza scoprire la zona di ossidazione, dove si era annidata la lesione, un brutto giorno – il 29 giugno 2009 – «la rottura è avvenuta sul raccordo del fusello» (l’inserimento asse-ruota) fino al deragliamento. E per trentadue persone fu l’ultimo soffio di vita.
G.L.