Viareggio, 1 giugno 2011 - Corrosione. L’assile che rompendosi ha praticamente dato il via alla strage del 29 giugno 2009 si sarebbe rotto per corrosione, non aveva nessuna malformazione iniziale e viaggiava su un carro ‘fantasma’. E’ quanto è trapelato dalla chiusura ufficiale della prima tranche di prove irripetibili in corso alle Officine Lucchini di Lovere in provincia di Bergamo. Dalla relazione non emergerebbero, dunque, cause strane o particolare: semplice corrosione. Si era sempre parlato di questa possibilità — anche se si era sempre sostenuto che l’assile fosse già malformato alla nascita — ma da ieri sarebbe tutto nero su bianco.

 

La rottura si sarebbe originata da dei punti di corrosione che hanno poi comportato il cedimento dell’assile per fatica. E non solo: a quanto pare la frattura interna all’assile sarebbe iniziata precedentemente all’ultima revisione fatta, eseguita 4 mesi prima dell’incidente ferroviario. «E’ impossibile che la cricca si sia sviluppata nell’arco di soli quattro mesi — spiegano i periti — e questo mette nero su bianco le voci e le supposizioni fatte da molti fino ad ora: che tutto sarebbe partito da una non fatta, o mal eseguita nel tempo, manutenzione».

 

Malformazione. L’assile avrebbe delle geometrie particolari dell’epoca — si parla del ’74 — usate dai costruttori austriaci. Di partenza, non riscontra problemi dal punto di vista geometrico né strutturali e, di conseguenza, non aveva internamente niente che potesse dare il via a questa cricca. Era stato realizzato in un acciaio speciale che adesso non è ritenuto idoneo tanto che gli assili vengono fatti in altro materiale. Però per 35 anni ha prestato servizio, fino a ‘collassare’ a causa, a quanto pare, della corrosione.

 

Carro fantasma. L’altra notizia venuta a galla dalla chiusura dei primi esami dell’incidente probaborio è che il carro sul quale viaggiava la cisterna, arrivato in Italia nel 2005, non aveva documentazione. Era praticamente ‘inesistente’ ai fini burocratici. Come una macchina che circola senza libretto di circolazione. E’ scritto nella relazione del 22 febbraio 2010 fatta da Angelo Laurino, ispettore della polizia ferroviaria incaricato di fare le indagini dalla Procura. Dell’esistenza dei suoi documenti, se ne doveva accertare all’ingresso nel nostro paese l’impresa ferroviaria che ne ha permesso il circolo sulla rete ferroviaria italiana che doveva segnalarne l’idoneità al Cesifer, l’organo di certificazione di sicurezza delle imprese ferroviarie, e l’azienda che valuta la sua compatibilità per circolare in Italia. In più è emerso che l’assile che si è rotto, il 98-331, è stato montato insieme ad un altro come pezzo di ricambio sul carro pochi mesi prima della strage perché due assili del carro non andavano bene dato che avevano le ruote da riprofilare.

 

Da chiarire è come possa essere possibile una revisione e la circolazione di un carro senza documentazione così come quanti carri stiano circolando adesso in Italia in questa condizione: senza documenti e in pessimo stato. E’ difficile anche dire quanti della colata del ’74 di cui facevano parte assile e carro stiano tuttora circolando perché l’acciaieria che li ha realizzati non esiste più e non ha rilasciato ai posteri una documentazione precisa. Stabilire quanti possano essere i carri e di conseguenza i treni che portano sostanze pericolose in questa condizione, al momento è quasi impossibile.

 

Di sicuro, adesso il computer eseguirà precisi calcoli numerici e darà una stima su quando possa essere iniziata questa frattura. Il responso si saprà il 30 giugno. Da stabilire a quando risale: se prima o dopo l’ultimo esame a ultrasuoni — si fanno minimo ogni 12 anni — realizzato nel 200

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